Xoтя «Укрзaлизныця» eжeгoднo пeрeвoзит миллиoнныe пoтoки пaссaжирoв, сaмый пoпулярный пeрeвoзчик срeди укрaинскoгo нaсeлeния пoкa oстaeтся убытoчным. Пoльский мeнeджeр и «пo сoвмeститeльству» извeстный рoк-музыкaнт Вoйцex Бaлчун, кoтoрый гoд нaзaд вoзглaвил эту структуру, тoлькo сeйчaс прeдстaвил свoe видeниe рeфoрмирoвaния жeлeзнoдoрoжнoй oтрaсли в Укрaинe. Подробности – в материале сайта «24».
Материя изменений и развития главного железнодорожного гиганта Украины висит сделано давно. И если такая проблема не под силу украинским руководителям-реформаторам, патрон страны решило прибегнуть к распространенной, в последнее время, практике и просить иностранного гостя, чтобы навести порядок на железнодорожных перевозках. Круглым счетом, в апреле прошлого года гендиректором «Укрзализныци» был избран полонез реформатор Войцех Балчун. Тогда он уверял о «лучшем сервисе на пассажиров, лучшем подвижном составе для грузоотправителей и конкурентоспособности компании». Пусть бы и признавал, что это сложный процесс.
Не изменил свое вывод Балчун и тогда, когда окончательно «нырнул» в этот процесс. Главнокомандующий «Укрзализныци» со временем заявлял, что для настоящих системных реформ нужно пора.
Очевидно, это время таки наступило. Буквально в преддверии была одобрена стратегия осовременивания (модернизации) «Укрзализныци» на ближайшие число лет – до 2021 года.
Разделение на пятерых, новое агентирование и «коридор» в ЕС
Основные направления развития железнодорожной отрасли – определены. Объединение крайней мере, об этом сообщает официальный сайт «Укрзализныци». Тем не менее пока это только текст и не более. Как отмечается, политика будет обсуждена в трудовых коллективах, далее представлена на перебирание Наблюдательного совета «Укрзализныци» и Кабинета министров Украины.
Короче, чтобы вдохнуть новую жизнь в украинскую железную дорогу её хотят распределить на пять отдельных компаний. Планируют создать компании сообразно направлениям деятельности, а не по региональному принципу, как было до тех пор. И построить её на пяти бизнес-вертикалях: грузовые перевозки и логистика, пассажирские перевозки, инфраструктура, обслуживание тяги, производство и сервис. Начнут это делать в этом году и продолжат в следующем.
В соответствии с мнению транспортного аналитика Максима Гардуса, такой шаг издревле назрел. Потому что сейчас это перекрестное субсидирование, при случае одни виды перевозки субсидируют другие, отмечает он в комментарии сайту «24» – сие нездоровый советский пережиток. И разговоры о том, что прежде долее) (того надо выделить грузоперевозочную компанию, продолжаются уже много парение. То же самое должно быть с пассажирскими перевозками и другими услугами железной дороги.
По какой причине касается пассажирских перевозок, то в 2018 году обещают построить шесть региональных компаний из пригородных перевозок и вокзальную братия. А чтобы улучшить качество обслуживания пассажиров, в УЗ обещают завести новые вагоны. Также у Балчуна говорят о внедрении новых стандартов обслуживания пассажиров.
Перекраивание «Укрзализныци» предусматривает лучшее качество обслуживания пассажиров
В грузовом секторе, кроме традиционных перевозок, создадут отдельные компании терминальных услуг, логистики, интермодальных перевозок (таких, ровно ускорят перевозки и уменьшат расходы на них).
Накануне 2021 года долю рынка контейнерных перевозок железными дорогами хотят расширить с 29% до 45%.
А еще в «Укрзализныце» намерены развивать международные транспортные коридоры и выясняться на рынок транспортных услуг Европейского союза. Однако, о каком рынке Нашел можем говорить, отмечает в комментарии сайту «24» директор Центра транспортных стратегий Высокий Вовк, если в Украине не выполняются те перевозки, которые должны самоосуществляться в соответствии с планами отгрузки – нет операционной эффективности, качества управления. Посему «Укрзализныця» не вывозит тот груз, который есть в середке страны.

Прежде, чем курсировать в ЕС – следует направить внутренние перевозки
Также среди обещаний – создать отдельную компанию, в такой мере называемого оператора тягового подвижного состава, и приобрести за пяточек лет 250 новых локомотивов. Не забыли и о, собственно, железнодорожниках – им обещают систематично повышать заработную плату.
По предварительным подсчетам, такие распоряжения позволят снизить убыточность пассажирских перевозок и увеличить в 2021 году тяга. Ant. расход на 3,3 миллиарда гривен.
Болевые точки украинской железной дороги
Хозяйка стратегия неплохая. Однако её надо еще воплотить, все-таки это масштабная реформа, требует усилий многих органов власть предержащие, Кабинета Министров и Верховной Рады, отмечает в комментарии сайту «24» транспортный аналист Максим Гардус. Придется менять много законодательных норм.
В первую хронология, считает эксперт, необходимо сконцентрироваться на обновлении подвижного состава «Укрзализныци». Понеже, как показывает прошлогодний опыт, от этого страдают и некоторые секторы экономики. Гардус напоминает: летом мы имели кризис с перевозкой зерна – был адски большой дефицит зерновых вагонов, так называемых хопперов – открытых свысока вагонов. Впоследствии кризис имели осенью, когда из-по (по грибы) нехватки вагонов для перевозки металла «горели» внешнеэкономические контракты.
Подобно как касается собственно вагонов – тут, как говорится, всё замысловато. По словам Максима Гардус, новые вагоны не покупались годами. К примеру, задний вагон для перевозки зерна «Укрзализныця» купила в 1994 году. Чтобы вагонов это почтенный возраст. И если бы выполнялись по сию пору нормативы, говорит эксперт, они давно уже должны составлять металлоломом.
Большинство вагонов в «Укрзализныце» давно уже не мешает списать. Однако они и дальше ездят
Важной и в то время как устаревшей задачей является электрификация путей к южным портам, особенно в Николаевском и Херсонском направлении, отмечает Гардус. И хоть у «Укрзализныце» денег на это не хватит и нужны будут кредитные ресурсы, замечает он, со временем это окупится и будет даваться прибыль, ведь перевозки на электротяге вдвое дешевле, нежели на солярке.
Не менее болезненная тема украинской железной дороги – пассажирские перевозки. Чай не секрет, что они убыточны. Самая большая положение, говорит Гардус, это добиться от «Укрзализныци» тарификации данных по мнению себестоимости перевозок.
В «Укрзализныце» говорят, что перевозки, примем, одного пассажира по маршруту «Киев-Одесса» вдвое подороже, чем билет. Однако расчетов, доказывающих эту мысль, ни слуху ни у кого, – отметил эксперт.
Если пассажирские перевозки пока еще кое-как держатся на плаву, ситуация с пригородными перевозками – пока еще хуже. По словам специалиста, планируется, что они будут в какой-то мере финансироваться за счет местных властей, однако пока данный механизм непрописан.
Пассажирские перевозки – минус, грузовые – сильная сторона. Ведь та прибыль, которую показывает «Укрзализныця» – это вырученная сумма от грузовых перевозок. Решить проблему убыточности пассажирских перевозок, говорит Гардус, не запрещается, если существенно поднять стоимость билетов. Однако в украинских реалиях с украинскими зарплатами – сие путь к «пустым вагонам», ведь никто не станет разбирать очень дорогих билетов.
(Де) монополизация или да и только?
Провозглашенная стратегия оставляет без ответа вопрос монополизированности «Укрзализныци», говорит в комментарии сайту «24» счетовод Борис Кушнирук, ведь непонятно, каким образом можно максимально демонополизировать эту функция.
Кроме того, добавляет он, непонятно, как в «реформированной Укрзализныце» могут взяться компании, которые будут заниматься железнодорожными перевозками своим подвижным транспортом. (не то какая-то компания захочет выйти на рынок и потчевать грузовые перевозки, то каким образом она это кончай делать, и есть ли возможность конкуренции – этот вопрос остается риторическим.
В Штатах существуют компании, которые самочки себе прокладывают пути и по ним отдельно ездят. В Украине и Европе сие не принято. Это фактически является естественной монополией. Ввиду этого вопрос в том, как обеспечить максимальную конкуренцию за пределами самой естественной монополии, – отметил Кушнирук.
К сожалению, говорит некто, в заявленной стратегии ответа на этот вопрос нет.
Если только говорить об инвестициях в железнодорожную отрасль, которые за пятью лет должны составить 130-150 миллиардов гривен (по планам «Укрзализныци») и сие якобы позволит полностью обеспечить потребности экономики Украины в железнодорожных перевозках, в таком случае экономист к этой цифре относится скептически. Если нет ответа, сиречь эта сфера будет демонополизирована, говорит он, то откудова эти инвестиции придут? В другом случае речь идет один о государственных инвестициях или инвестиции самой «Укрзализныци», источником которых будут растущие тарифы нате перевозку грузов и граждан.
А что делалось до сего?
Сейчас стратегия реформирования «Укрзализныци» представлена скорее якобы декларативный документ, то есть пока – это только заявления. За мнению Сергея Вовка, то, что господин Балчун подготовил эту стратегию побольше чем через два месяца после того, как принуждён был, ставит под сомнение её качество.
Реформы «Укрзализныци» ни духу. Есть год громких заявлений, политических жестов и хороших пиар-акций так сказать тех, когда журналистов возят на заводы, где производятся вагоны, – считает Вовк.
Маловыгодный исключено, добавляет он, что именно сейчас в интересах господина Балчуна вышвырнуть обсуждение стратегии в целом, поскольку вскоре у него заканчивается условие. Очевидно нынешний глава украинской железной дороги ищет потенциал, чтобы его продолжить. Однако возникает вопрос: а чем годик занимался?