Oтвeт гeнeрaльнoгo дирeктoрa OOO СП «НИБУЛOН» Aлeксeя Вaдaтурскoгo нa интeрвью Влaдимирa Oмeлянa.
В кoнцe прoшлoгo гoдa умный инфрaструктуры Укрaины Влaдимир Oмeлян дaл итoгoвoe интeрвью издaнию «Цeнзoр.Нeт», в кoтoрoм рeчь шлa и o рeчныx пeрeвoзкax. В чaстнoсти, былo скaзaнo, чтo «eсли в oтдeльныx кoмпaнияx рaньшe были пoпытки мoнoпoлизирoвaть нeбo, тo тeпeрь eсть пoпыткa отдельных компаний присваивать себе исключительное право реку». При этом министр дал понять, что фонтан идет о «НИБУЛОН».
В связи с этим я решил прокомментировать сие обвинение министра и другие его высказывания, касающиеся скандальных законопроектов о внутреннем водном транспорте.
Ваша сестра знаете, я даже рад, что после ряда интриг и кулуарных попыток «решить запрос по-тихому» дискуссия вновь вернулась в публичную плоскость. Мустешар возмущен тем, что не все разделяют его позицию? И на (место того, чтобы доказать свою правоту не словами, а расчетами, переходит к обвинениям? Да что ты, что же, к сожалению, видимо так он видит заведование отраслью. Но мне тоже есть, что сказать в знакомства с этим.
Наша компания и я лично не раз с открыт и официально высказывали свою позицию по организации речных перевозок, в надежде Днепр и другие наши реки стали «украинскими Миссисипи». С целью того чтобы это произошло, мы изучили европейский, стэйтовский и даже белорусский опыт. Поэтому наша компания в течение последних 10 парение системно занимается созданием новой и развитием уже существующей инфраструктуры на речных перевозок и призывает других использовать украинские реки в целях перемещения грузов. С чем мы столкнулись за это перепавшее?
Помню, лет 6-7 назад один бывший сераскир транспорта по поводу строительства терминалов вдоль рек высказался скажем: «Есть тут люди, которые» прыщи »на берегах строят». Возлюбленный тоже имел в виду «НИБУЛОН». Министра этого давно отсутствует, терминалы есть, и вслед за «НИБУЛОН» уже много компаний построили домашние предприятия в устье Днепро-Бугского лимана, а теперь строят в Днепре.
Еще один министр транспорта делал конец, чтобы запретить заход судов в частные терминалы и установить монополию государственных морских портов. Во всем известная дикая для любой морской страны мира обстоятельства с судном «Preventer», которое полгода (с октября 2009-го объединение март 2010-го) не пускали к причалу терминала «НИБУЛОН» в Николаеве.
Нижеперечисленный министр продолжил монополизировать морпорты и стал готовить их к прихватизации. Свободно, работал он не один, а с группой товарищей, поэтому и канон о морпортах был выписан так, чтобы все регионы Украины, в волюм числе и реки, работали на порты Большой Одессы. Вследствие этого и наш, Николаевский морпорт, и Херсонский порт дотируют порты Значительный Одессы, а нам достаются только разбитые дороги, нечищенные каналы и приходит в п инфраструктура.
Все это время никто никаких условий интересах речных перевозок ни для «Нибулона», ни под «НИБУЛОН» приставки не- создавал, мы об этом и не просили и на сие не рассчитывали. Скорее, все было с точностью до задом наперед — нам устраивали такие испытания и репрессии, что мало бы кто такой выдержал. А мы не только выжили в крайне неблагоприятных условиях, наш брат продолжали строить, развиваться, инвестировать. За все это п(р)ошедшее в развитие инфраструктуры наша компания вложила более 1 млрд 200 млн долларов США, я построили 10 предприятий и готовимся еще много чего основать. Я это говорю не для хвастовства, а только потому, что-нибудь министр начал такой разговор — кто, что и насколько есть и намерен сделать для украинской инфраструктуры. Поэтому продолжу.
Уж после Революции Достоинства я надеялся на то, что сторона управления в отрасли и качество принимаемых решений изменится коренным образом. Потому-то, когда назначили министром инфраструктуры Андрея Пивоварского, я верил, ась? он действительно хочет установить честные правила игры для того развития отрасли и формирования в Украине современной инфраструктуры. И некоторое шанс казалось, что так оно и есть. Команда Пивоварского подхватила нашу идею развития речных перевозок, которые долгие годы приставки не- интересовали никого, кроме нашей компании. В общем-то, и задумка подготовки закона о внутренних водных путях Украины, который учитывал бы горизонт всех участников рынка, но в первую очередь — интересы государства, — возникла на правах раз при Пивоварском, в наших с ним дискуссиях. Это симпатия пригласил нашу компанию стать участником рабочей группы ровно по разработке этого законопроекта. И мы это предложение приняли. И я ему поверил.
Вынужден признаться: меня коробит от так называемых политических игрищ, идеже министры говорят одно, а делают другое. В бизнесе так не полагается, потому что слово и репутация — это звенья одной кандалы, а честность и доверие партнеров — это основа ведения бизнеса. Настолько главное правило, которым «НИБУЛОН» следует уже более 20 полет. Поэтому я не воспринимаю министров, которые поступают иначе.
К сожалению, весь век, что происходило в связи с разработкой и продвижением законопроектов о внутренних водных путях Украины, было выше этих правил.
Хочу отметить, что и тогда, и неотлагательно наша позиция неизменна: речного сбора быть не нужно, потому что он усиливает налоговую нагрузку, а тот, кто такой предлагает его введения, закладывает очередные коррупционные схемы к вымывания денег из государственной системы. С другой стороны, тетька законопроекты, которые пытаются нам навязать, делают внутренние водные пути неконкурентными во (избежание перевозки грузов и ставят отечественных судовладельцев в худшие условия в области сравнению с иностранными.
Во время обсуждения указанных законопроектов основные дискуссии проходили промеж (себя) «НИБУЛОН» и «Укрречфлотом», частной компанией, владельцами которой, как пишут СМИ, является Костяша Григоришин и Юлия Левочкина. Как раз эта компания лоббировала и продолжает лоббистировать введение речного сбора. То есть фактически законопроект «О внутреннем водном транспорте» — сие закон о дополнительном налоге, закон о речном сборе. Мы но с калькулятором в руках доказали вред его внедрения для отрасли, и участники дискуссии с сим согласились. Именно вариант законопроекта без речного сбора и согласовали участники рынка речных перевозок.
А утречком следующего дня на сайте Мининфраструктуры был опубликован полированный законопроект, законопроект-наоборот, который полностью перечеркивал всю многомесячную работу, надежды речных перевозчиков, сегодняшних и потенциальных, зато до конца соответствовал тому, что лоббировала компания Григоришина. Как вроде (бы) и не было всех этих встреч, обсуждений, дискуссий и итоговых договоренностей. Про нас такой стиль ведения дел неприемлем. Поэтому получай одном из совещаний, которое было инициировано Европейским банком реконструкции и развития, я сказал Пивоварскому, его языкоблудие и его дела — это не одно и то же, и а речной сбор и другие налоговые нагрузки на речной фирма, против которых он якобы выступает , уже заложены в законопроекте.
Пивоварский обиделся, вследствие чего что любую критику в свой адрес воспринимал очень патологически. Он покинул совещание, но в этот же день пригласил меня бери встречу. И только на этой встрече после моих настоятельных требований умный инфраструктуры ознакомился с тем законопроектом, который был опубликован в сайте министерства, и убедился в том, что я прав, а опубликованный вариант закона — совсем не тот документ, который был согласован в недавнем прошлом. Когда и с кем он был на самом деле искренним? Ей-ей не знал о подлоге документов при публикации законопроектов возьми сайте или только делал вид? Мне сложно думать.
Но сложилось впечатление, что одна рабочая группировка открыто и публично разрабатывала одни законопроекты об организации внутренних водных перевозок, интересовалась и учитывала мнения основных участников рынка, местных общин, которые являются отнюдь не только объектами, но и субъектами этого процесса. А в это а время, можно предположить, что существовала какая-то другая рабочая ассоци, которая тайно и подпольно разрабатывала другой законопроект, выгодный только-тол одной компании — «Укрречфлот» и группе лиц, которая задумала разработать на украинских реках административную структуру, аналогичную Администрации морских портов, чтоб в обход государственной казны наладить движение теневых денежных потоков в накануне определенные и согласованные карманы. И похоже, что эта вторая совокупность ни с кем не спорила и никак себя не афишировала, беспритязательно в нужное время одни законопроекты заменила другими и обеспечила им легитимизацию минуя официальный сайт министерства.
Этот законопроект подхватили народные депутаты и внесли возьми рассмотрение Верховной Рады. Своего рода плагиат. Как в этой ситуации выглядит контора и те депутаты, чьи имена значатся в графе авторов проектов сих законов? Знал ли об этом Владимир Омелян, что был тогда заместителем министра Пивоварского? Если не знал, в таком случае он был плохим заместителем министра. А если знал, ведь его нынешние заявления — это сознательное введение общественности в ослепление. Однако у Владимира Омеляна после назначения министром инфраструктуры было продолжительность во всем разобраться. Люди, которые называют себя технократами, должны иметь навыки считать. Поэтому, когда они говорят, что речной ботанизирование заменяет пять других налогов и уменьшит налоговую нагрузку сверху бизнес, я говорю: «Докажите». Возьмите в руки калькулятор и посчитайте, идеже-то убудет, а где прибавится? Или «не царское сие дело» — просчитывать риски, а также прогнозируемые доходы и убытки через предлагаемых законопроектов? Настаиваю на позиции, что речной смесь будет не меньше, чем нынешние пять сборов вкупе взятые. Так в чем смысл его введения? А смысл то-то и есть в том, что этот сбор будет проходить мимо государственного бюджета — в казну новой речной администрации, создатели которой отнюдь не гнушаются ничем, чтобы добиться своих целей. Ради что такое?? Для обогащения определенной финансово-промышленной группы и всех, кто такой с ней связан, в том числе и в парламенте. Именно эта группирование будет монополистом и в получении «речной» прибыли, и в плане каких-ведь принятых решений. А министра снова «засунут», как это происходит в случае с Администрацией морских портов. Получай что сегодня вообще влияет министр инфраструктуры? Формирует политику развития отрасли? Каким образом, если нет и о кадровых перестановках в морехозяйственном комплексе он сам узнает изо СМИ и уж точно никак на них не влияет. Не хуже кого не влияет и на другие процессы — на дноуглубление в портах, к примеру сказать.