Укрaинскaя Зeрнoвaя Aссoциaция oпубликoвaлa нa свoeм сaйтe интeрвью с прeзидeнтoм Aссoциaции судoстрoитeлeй Укрaины Виктoрoм Лисицким oтнoситeльнo рeфoрмы Oмeлянa нa рeкax.
Виктoр Ивaнoвич, кaкoe oтнoшeниe вас имeeтe к судoстрoeнию?
Я связaн с судoстрoeниeм с пeлeнoк. Oтeц служил в ВМФ, мaть рaбoтaлa нa Чeрнoмoрскoм судoстрoитeльнoм зaвoдe, гдe пoтoм рaбoтaл и я. Пoслe oкoнчaния Никoлaeвскoгo судoстрoитeльнoгo тexникумa, в 1959 гoду, судостроения, манером) или иначе, играет в моей жизни ключевую роль.
Тут к сути. Вы в курсе относительно ситуации с речными перевозками?
Все равно какой, кто имеет отношение к логистике, в курсе. Последние лет 150 мировые речные перевозки (морские) являются самыми дешевыми и привлекательными ровно по всем параметрам. К большому сожалению, наши вожди этого пошло просто не знают. Они «не знают» что у нас вслед прошлый 2016 год по рекам Украины перевезли чуточку более 3 млн тонн. Это позор! Ведь в 1980-90х перевозилось в двадцать некогда больше – свыше 60 млн тонн.
А все на хрена? Потому что наш флот приватизировали или из-после других схем вывели из Украины, надели удобные флаги, и дьявол работает на частные карманы. А строить новый – долгосрочная направленность, с такой нестабильной экономикой люди боятся и речная инфраструктура безграмотный в лучшем состоянии.
Сейчас в Верховной Раде Украины зарегистрированы законопроекты №2475а, 2712, 2713-д. Авторы будто бы, что они – ключ к решению всех проблем.
Ваша сестра вообще читали их? Когда анализируешь текст этих проектов, присест) понимаешь, что это не панацея и радикальных реформ они отнюдь не сделают. Могу пройтись по каждому.
2712 – позволит иностранным субъектам входить на наш рынок, регистрировать предприятие в Украине, после а оно может получить наш флаг. Если говорить в целом – я сие поддерживаю. Хочешь зайти на национальный рынок, платить всегда налоги и создавать рабочие места на равных условиях с отечественными игроками рынка – «босеан тебе в руки». Депутаты проголосовали за этот закон в первом чтении и сие хорошо. Но следующие законы далеки от позитива первого.
2713-д – Верховная Радка за него проголосовала, и это исключительно позитив. Он позволял совершать каботажные перевозки между портами Украины судам под иностранным флагом. Сие означало бы, что весь тот флот, который прежде вывели под удобные флаги, можно было бы привезти обратно и осуществлять перевозки без уплаты налогов! Кроме того, спирт позволяет нанимать судна по договору тайм-чартера (судно с экипажем), где экипаж не будет платить налоги в славянский бюджет. Даже если экипаж будет из украинцев, владельцу хватит удобнее оформлять их в оффшорной юрисдикции и не платить по (по грибы) команду налог на доход, ЕСВ, военный сбор и всегда остальное. А наши же компании вынуждены будут это выделывать.
2475а – главный проект. Основными его лозунгами является произ Администрации речных водных путей (далее – АРВШ), а также снятие. Ant. установление всех действующих плат на реке, на замену которого внедряется «Речной акциз».
Речной сбор – это не стимулирование перевозок сообразно Днепру, а «карман» АРВШ. По сути, речной сбор от жилетки рукава не отменяет, а просто объединяет в себе существующие платежи. Опричь того, авторы законопроекта агитируют голосовать за него, а в соответствии с ставке речного сбора говорят: «после принятия закона я определим ставку». Это как вообще? То есть принятием закона легализуется ведь любую сумму. Если в начале дискуссии озвучивалась сумма в 0,05 коп., в таком случае вскоре руководство Министерства инфраструктуры указывало, что уместно было бы назначить лимит на уровне 1-1,5 доллара, при чем безвыгодный понятно, это с тонны или тонна-километра.
Вам представляете, какое это почва для спекуляций? И как к нам дозволяется привлечь иностранные инвестиции и бизнес, если затраты рассчитать невмочь?
Но видно одно, такой подход к сборам ставит национального производителя в расположение, когда ему абсолютно невыгодно будет делать здесь фирма. Потому что если сейчас иностранное самоходное судно с 3 262 тонами возьми борту платит 24 386,5 или 16 171,83 долларов, (с лоцманским проходом) всех платежей и сборов, ведь по новому закону будет платить уже 7 574,77 долл.. Так есть плата снижена на 8 597,06 долл. И на ошеломление, украинские компании будут платить ровно такую же сумму – 7 574,77 долл. Из этого следует поровну, но смотрим дальше. Согласно пункта 141.4.2. ст. 141 Налогового кодекса, нерезидент кончайте платить только 15% Украине и какую-то 1 тыс. в бадняк в своей оффшорной юрисдикции. А украинское общество с ограниченной ответственностью, которое находится получай общей системе (потому что такие услуги будут тащить больше 200т. долларов в год) должно уплатить – 18% общего налога, 5% налога бери дивиденды, 20% НДС, плюс удержания из зарплаты (НДФЛ, ЕСВ, ратный сбор и т. п). То о каком равенстве мы говорим?
Такое оценка, что этот закон ставит целью выгоду для иностранных субъектов.
Допустимо вы правы, но Администрация речных водных путей кончай контролировать эту сферу. Кто, если не она должна фигурировать заинтересована в привлекательности реки?
Что касается АРВШ, допустим это банальный клон Администрации морских портов Украины, которая ради 2015 год получила почти 4 млрд чистой прибыли, и имеет миллионные зарплаты у руководства. В ведь же время мы постоянно слышим об уголовных производствах ведь СБУ, то Нацполиции относительно растраты минимум 3-4 млн и непрозрачные тендеры в те же миллионы. Трудно понять смысл клонирования учреждения, которое себя дискредитировало и дает как негативные результаты отчетности.
Орган, который будет вести функции аналогичные АРВШ, нужно разделить. Один – должен красоваться государственным и осуществлять административные функции, а второй – должен быть частным и приводить в исполнение хозяйственные. По таким правилам живет мир! Бизнесу ноль без палочки не мешает, но присматривает за ним государство. А в редакции №2475а только лишь отберет у органов местной власти прибрежные полосы и будет своеобычно решать, кому давать разрешение на строительство инфраструктуры, а кому в закромах. Наше государство взяло курс на децентрализацию, в идеале – отдельный порт должен себя обеспечивать. А этот закон снова группирует главенство в одних руках, и тут уже будет трудно убедить, как мы снова не увидим коррупцию.
Вы манером) активно критикуете эти проекты, но один из авторов, государственный депутат Борис Козырь говорит, что на самом деле всё-таки игроки рынка поддерживают и №2475а, и 2712, только компания «Н» наперерез кому/чему.
А кто все? Я присутствовал на большинстве круглых столов и в Министерстве инфраструктуры, и в международных организациях – Европейская гешефт ассоциация, Всемирный банк в Украине. Так вот, среди «всех участников рынка» законопроекты поддерживали точию Укрречфлот и «Гермес-трейдинг». При чем, у последнего один зернохранилище на Днепре и одна или две баржи, если отнюдь не ошибаюсь. Разве это серьезный игрок?
Кстати, получи последнем круглом столе в Европейской бизнес ассоциации было вразумительно видно, что мнения разделились, как минимум, пополам и отнюдь не в пользу этих законопроектов. Кроме упомянутой выше компании «Н», которая является никем иным, якобы всем известной ООО СП «Нибулон», кстати фактически одна возлюбленная занимается реальным строительством речного флота (за последние годы построено побольше сорока единиц), против закона выступила компания «Феррэкспо». Представители «Феррэкспо» истинно отметили, что много речных перевозок песка, щебня и др. являются морально басейными, и поэтому сейчас они не платят за Ключи и разводку мостов. А по новому закону будут платить и сие непременно отразится на стоимости строительных материалов и строительства в целом.
В дополнение этого, один из участников отметил, что для запуска иностранных судов нужно закругляйтесь менять расстановку буев, обновлять навигационные карты по Днепру, и весь это сейчас делается за средства «маячного сбора». Хотя, внимание: за №2475а те, кто оплатил «речной соединение», освобождаются от уплаты «маячного», то вопрос – кто короче это все финансировать?
То есть лучше еще пустить реку на произвол судьбы и не принимать сии законопроекты?
Законы нужны, но не эти. Чисто он может нормально функционировать, если уже на таком этапе вызывает такие жаркие дискуссии, а авторы слышно: давайте проголосуем за закон, а потом будем все делать подсчет.
Возможно, я человек старой закалки, но опыт меня научил: прежде (всего) расчеты, а потом решение. Судостроители как никогда активно обсуждают оный вопрос и скоро будет намеченный результат. В частности, мне кто не знает, что альтернативная группа депутатов в ближайшие недели должно наградить свое видение системы функционирования реки. Возможно она вызовет дешевле дискуссий и удовлетворит большинство.
Как вы видите вердикт этих довольно жестких противоречий?
Прежде всего, хорошенечко заимствования мирового опыта, в частности, родины современной модели высокоразвитой рыночной экономики – США.
Каста страна имеет мощный речной флот, речную инфраструктуру, посреди которой десятки самых современных речных портов, что приносят колоссальные прибыли. Всё же, даже страна с такой либеральной экономикой не предоставляет подступы иностранным судам в таких артерий, как Миссисипи (https://www.marinetraffic.com/en/ais/home/centerx:-78/centery:35/zoom:4). Борисфен – наш Миссисипи.
Почти аналогичная ситуация в Европейском Союзе. В нужный момент, на круглом столе в Европейской бизнес ассоциации манипулировали этой информацией, отмечая, сколько в каждой из стран ЕС около 30-40% каботажа осуществляют около национальным флагом, а остальные 60 – под иностранным. Так вона, это неправда. На самом деле те 60% – ведь судна под флагами других стран-членов ЕС. Ведь есть все перевозки в рамках ЕС осуществляются судами Нашел, а действительно иностранные – Панама, Либерия, Мальта и тому подобное, есть пересчитать на пальцах, потому что для них налоговые ставки и некоторые сборы делают этот бизнес нерентабельным.
Поэтому повторюсь: игроками рынка инициативно разрабатывается новая концепция, и я надеюсь на то, что симпатия удовлетворит реальное большинство и привлечет иностранные инвестиции, но держи первое место, все же, поставит отечественный бизнес.