Жeлeзнaя дoрoгa в oчeрeднoй рaз пытaeтся пoднять стoимoсть свoиx услуг. В этoт рaз – путeм oтмeны тaрифнoгo рeгулирoвaния вaгoннoй сoстaвляющeй.
Прaктичeский кaждый время УЗ повышает стоимость ж/д перевозок. За период с 2010г в области 2016г грузовые тарифы выросли в 3,3 раза. В 2017г УЗ (ещё предприняла попытку поднять тарифы на 25%, однако сие не удалось из-за сопротивления грузоотправителей, для которых такое взгорье в нынешних экономических условиях неприемлемо, пишет Владислав Решетняк в своем блоге.
Нужно отметить, что в последние годы поступления от повышения тарифов незамысловато «проедались», при хроническом недофинансировании капитальных инвестиций. Так, изо полученных в 2015г от повышения тарифов 7,3млрд гривен, в какие-нибудь полгода 1,6 млрд гривен было направлено на обновление и (ремонтная) мастерская инфраструктуры, остальные 5,7 млрд.грн – на текущие затраты (увеличение зарплат, электроэнергия, обслуживание долгов). В 2016г история с недостаточными капитальными инвестициями по новой повторилась – доля освоенных капитальных инвестиций в 2016 году снизилась в 19% относительно 2015г и составила 54% от запланированных. Рядом этом ни представителям бизнеса, ни отраслевым экспертам заумно, куда пошли деньги, полученные от повышения тарифов (3,8 млрд.грн). Творение такой финансовой политики налицо – старение и сокращение вагонного парка, одряхление и острый дефицит тяги, что приводит к падению операционных показателей, сообразно финансовым потерям как УЗ, так и ее клиентов.
Так «не мытьем – так катаньем»: принятие нового постановления об отмене тарифного регулирования вагонной составляющей, чтение которого был недавно обнародован, направлено, в первую очередь, бери повышение доходов УЗ и вновь за чужой счет. Вместе с тем и здесь есть нюансы – теоретически доходы должны вырасти, только могут и упасть.
Проект приказа «Об утверждении Изменений к Сборнику тарифов получи и распишись перевозку грузов железнодорожным транспортом в пределах Украины и связанные с ними служба» предусматривает рыночные ставки за использование собственного вагона ПАО «Укрзализныця», предоставленного к перевозки груза в пределах Украины. Иными словами, если и за некоторое время до плата за вагон устанавливалась сборником тарифов, то неотлагательно чиновники УЗ смогут сами устанавливать размер платы следовать вагоны ПАО УЗ. Настораживает тот факт, что в проекте приказа, коврижки не определяются референтные источники для оценки правомерности уровня тарифной ставки – унич ссылка только на статьи 4 и 11 Закона Украины «О ценах и ценообразовании», в которых говорится: «Свободные цены устанавливаются субъектами хозяйствования отдельно по согласию сторон на все товары, кроме тех, соответственно которым осуществляется государственное регулирование цен». То есть тарифная орда может быть как значительно выше рыночной, так и несравненно ниже, в зависимости от согласованных условий, что закладывает взрослые риски возникновения недобросовестной конкуренции, и как следствие предвзятости подле распределении вагонов, а также коррупции.
Для начала нужно бросить в работу автоматизированную систему распределения порожних грузовых вагонов, которая должна понизить. Ant. увеличить влияние человеческого фактора, а также поможет устранить коррупционную составляющую, о которой по слухам игроки рынка. В частности, в своем обращении к вице-премьеру Степану Кубиву, министру инфраструктуры Владимиру Омеляну, председателю ПАО УЗ Войцеху Балчуну и руководству Антимонопольного комитета грузоотправители отмечают, а обеспечение одних частных грузовладельцев парком полувагонов УЗ малограмотный достигает 10%, в то время другие – обеспечены данным ресурсом сильнее чем на 90%. В таких условиях предоставление полномочий ПАО «Укрзализныця» релятивно свободного ценообразования, очевидно, только углубит проблему коррупции возле распределении парка.
Кроме того, речь идет о томишко, что у УЗ нет организационно и финансового выделенного оператора подвижного состава, а итак финансирование программ по расширению/содержанию вагонного парка происходит по (по грибы) счет инфраструктурной составляющей тарифа. В последствии, это приведет к дискриминации точно грузовладельцев, так и других операторов, которые не имеют такого склада инструмент финансирования своих затрат.
Резюмируя, можно произнести, что бизнес не против повышения тарифов, однако хочет вникнуть куда деваются деньги? Кстати, Войцех Балчун как-ведь говорил о том, что средства от повышения тарифов будут проходить на целевой счет, и тратиться все будет исключительно держи инфраструктуру и подвижной состав.
Автор Владислав Решетняк