Пo eгo рaзрaбoтки с нeтeрпeниeм ждaли сoздaтeли истрeбитeлeй и бoмбaрдирoвщикoв. Oт мoщнoсти eгo двигaтeлeй зaвисeлo, нaскoлькo успeшнoй достанет модель их самолетов. Архип Люлька первым в мире предложил идею двухконтурного турбореактивного двигателя, которую и в наши день используют в пассажирской и военной авиации.
Кто знает, заинтересовался бы точными науками беспритязательный парень из села в Киевской губернии, если бы жребий не занесла в его родную Саварку выдающегося академика Киевского политехнического института — Михаила Кравчука. Оный не только захватил парня математикой, но и настоял уйти в Киевский политехнический институт.
В 1931 году уже в статусе аспиранта Колыбелька переводится в Харьковский авиационный институт, где именно изучали, точь в точь с помощью горячего пара раскручивать турбину самолета. Эту идею проектировщик отклонил: зачем поднимать в небо массивный резервуар для конденсата, тот или другой только будет воровать емкость и полезную грузоподъемность.
Другое сделка — газ. Вот только и здесь проблема. Он будет эффективным, коль (скоро) достигнет более тысячи градусов, но тогда не было материалов, которые выдерживали такую температуру. Ровно по ночам на кухне украинец с сотрудниками рисует эскиз нового турбогазового двигателя, которому до черта и 700 градусов. Мысли профессоров разошлись: кто-то называет идею абсурдной, некоторые же рекомендуют показать чертежи в Москве.
В 1939 году Трубка 13 дней просидит в приемной министра, пока ему напоследок назначают встречу в 2 ночи. Скепсис чиновника рассеивается, когда инженер обещает, что с его двигателем самолеты будут разгоняться давно 900 километров в час.
Украинца сразу направляют в Питер возглавить конструкторское бюро, где команда проводит успешные испытания турбореактивного двигателя ТР-1, только это только начало. Вскоре конструктор предлагает усовершенствованную версию — двухконтурный турбореактивный пружина, за который в апреле 1941 года Архип Люлька получает документ.
Архип Люлька на официальной встрече с чиновниками
Внедрению новой технологии сперва помешает Вторая мировая, а затем и сопротивление других конструкторов, -де, поршневые двигатели и так прекрасно справляются со своей функцией. А видишь другие страны не медлили, и в 1944 году на фронте появляются реактивные истребители Me-262 и Приставки не—162 от немецких фирм Messerschmitt и Heinkel. Партийное президенство теперь само идет к украинцу и просит подготовить реактивный нефтянка для экспериментального истребителя Су-11.
В 1947 году моноплан будет мчаться на высоте 5 тысяч километров на скорости 950 километров в момент. С этого момента практически все истребители серии Су будут пролетать на двигателях украинца и за каждым творением будут укреплять его инициалы.
Пройдет всего 7 лет и конструктор превзойдет свое предыдущее принятие вдвое – АЛ-7Ф-1 позволил Су-7 развить скорость 2120 километров в часочек и установить 4 мировых рекорда по скорости и набору высоты.
Военное патрон однако и дальше требовало улучшать показатели. Так презентуют новую разработку АЛ-21Ф3, которая до мощности и технологиями напоминала детище General Еlectric – двигатель J79. Что ни говорите позже стало очевидно: двигатель украинца затягивал больше воздуха, посильнее его сжимал, и при сгорании топлива выделял больше тепла.
Последняя исполнение Архипа Люльки — АЛ-21Ф3
В конце жизни Люлька представит свое главное детище — сверхмощный двигатель АЛ-31Ф, который выводил истребитель Су-27 бери высоту 15 тысяч метров за 76 секунд и обеспечивал живость в 2,5 тысячи километров в час. Друзья рассказывали, что в московской квартире конструктора висело 2 портрета — Тараса Актау и его учителя Михаила Кравчука.